Reinventar la rueda

Señor Valencia Pollex, la electromovilidad conlleva requisitos especiales de diseño y aerodinámica. Por un lado, se puede repensar el diseño. Por otro lado, las ruedas se hacen más grandes porque deben que soportar más carga. Sin embargo, las ruedas grandes son un reto desde el punto de vista aerodinámico. Como diseñador de Audi, ¿cómo soluciona usted este problema?
En primer lugar, una rueda es un componente importante para la seguridad. Todas las fuerzas que genera un coche se transmiten a la carretera mediante la configuración de ruedas y neumáticos. Sin embargo, a diferencia de un componente del tren de rodaje, la rueda es visible desde el exterior. Por tanto, nosotros, como diseñadores de ruedas, creamos algo que cumple con los requisitos técnicos y que, a su vez, acentúa el diseño del vehículo. Además, en el caso de los vehículos eléctricos, el equilibrio energético es decisivo. Antes, las ruedas tenían que cumplir casi exclusivamente requisitos de resistencia, mientras que hoy en día desarrollamos y diseñamos constantemente ruedas aerodinámicas inteligentes que sean lo más eficientes posible. Esto es crucial, ya que influye visiblemente en la autonomía de un vehículo eléctrico.

¿Qué caracteriza a una rueda aerodinámica idónea?
La combinación perfecta entre la carrocería del vehículo, los neumáticos y las llantas, así como la posición de la rueda en el paso de rueda. Para obtener una aerodinámica perfecta necesitamos una determinada superficie para que el aire que llega al vehículo desde delante se dirija alrededor de la carrocería del vehículo sin fuertes turbulencias en el lateral. La paradoja radica en que la creación de superficies en la rueda es siempre compleja. Una superficie cerrada significa más material y, en el caso del aluminio, esto causa cierto aumento de peso. Por ello, en las ruedas del Audi e-tron GT quattro utilizamos plástico para cerrar estas superficies. Así, la rueda se mantiene ligera. También es importante el papel que desempeña la velocidad en la ecuación energética, igual que en cualquier parte. Las áreas que se mueven rápidamente alcanzan un efecto más aerodinámico que aquellas que se mueven menos rápido. Por tanto, el centro de la rueda puede descuidarse. Las zonas exteriores de una rueda aerodinámica, por su parte, ofrecen un gran margen de maniobra. En resumen, es muy complejo.

¿Por qué no se coloca un revestimiento plano sobre la rueda?
La expectativa de nuestros clientes es una funcionalidad absoluta, pero también una estética sin concesiones. En el caso de las ruedas, una superficie extremadamente plana todavía no se acepta como algo bonito. Nuestra pretensión es encontrar una estética que transporte la nueva clase de movilidad eléctrica y mantenga una correlación con las expectativas de nuestros clientes. Además, desde un punto de vista puramente técnico, no se pueden utilizar ruedas completamente cerradas. Si no se deja que el freno reciba aire, el líquido de frenos empezaría a hervir en algún momento, lo que supondría un problema importante para la seguridad. Por eso, debe haber una cierta ventilación. A pesar de ello, desde el punto de vista aerodinámico hemos conseguido equilibrar en el Audi e-tron GT quattro una geometría en la que ya no hay diferencia entre que el aire se extienda por todos los ángulos y aberturas o que la superficie esté completamente cerrada.
¿No se arremolina el aire a través de las aberturas?
No. Junto con nuestros especialistas en aerodinámica, hemos encontrado exactamente el punto en el que el freno aún puede respirar y el aire fluye tan bien como si la superficie estuviera cerrada. El aire solo reacciona a la velocidad a la que pasa por la rueda de la manera que la física le dicta. Las ruedas del Audi e-tron GT quattro tienen un diseño vanguardista en toda regla.

¿La estructura base de la rueda aerodinámica sigue siendo de aluminio? ¿El plástico se utiliza solo en los elementos del revestimiento?
Así es. Si se observa la rueda desde dentro, se pueden ver cinco radios rectos que generan la máxima estabilidad posible. El aluminio sigue siendo un material esencial. Las características técnicas del aluminio, como la plasticidad y la resistencia, no cambian. Además, el aluminio es resistente al gran calor que produce el freno en el interior de la rueda. Sin embargo, una rueda de cinco radios de diseño clásico no tendría casi ninguna eficacia aerodinámica. Durante el desarrollo vimos que teníamos que utilizar insertos de plástico para cerrar la superficie. Así, la rueda se vuelve especialmente ligera. A su vez, el plástico se trataba de un material muy interesante: Habría que averiguar qué plástico soporta el calor del freno y en qué lugar. El esfuerzo por diseñar una rueda tan ligera es muy grande y difícil de comparar con una rueda de aluminio industrial.

¿Cómo ha abordado el diseño de esta rueda?
Un diseño de vanguardia era la máxima prioridad. Se empieza a esbozar una rueda que ya cuenta con cierta superficie para que no se cometan grandes errores desde el principio. Sin embargo, después de eso se produce con los compañeros de fabricación, producción y aerodinámica la interacción perfecta que convierte la rueda en lo que vemos. Solo por dar un ejemplo, está esta pieza de plástico central de dos partes que crea la superficie y parece una aleta. Dos componentes se unen entre sí y, a continuación, se atornillan a la rueda para formar una geometría diferente. Queríamos tener dos colores. Al principio, la parte clara era de aluminio, pero esta tenía demasiado peso. Por tanto, tuvimos que elegir un plástico que, una vez más, pintamos. No queríamos tratar de emular el aluminio abrillantado. La precisión que utilizamos para implementar este componente tanto en términos de diseño como de durabilidad en todos los estados de marcha y con cualquier condición meteorológica solo es posible gracias a la interacción de todos los sistemas.


El plástico no solo reduce el peso, sino que, como diseñador, le ofrece nuevas posibilidades de diseño, ¿no es así?
Con el uso del plástico se logra una nueva dimensión. Hasta ahora, siempre he tenido en cuenta determinados radios de canto en el diseño de las ruedas, tanto física como constructivamente. Si esbozo cantos demasiado afilados, las fuerzas se concentran allí y también es el lugar donde romperá un componente de aluminio. Ahora bien, con el plástico esto cambia. Puedo dibujar detalles con gran precisión, como la textura, algo que antes no era posible. Además, el departamento de diseño "Colour and Trim" nos presentó pinturas que hasta ahora no conocía. Para los profesionales del diseño de ruedas se abre, así, un nuevo universo.

Básicamente, el ADN de Audi se encuentra en cada uno de los ángulos de la rueda. Cada detalle irradia calidad de diseño: la firmeza, la elección exacta de los ángulos, el equilibrio de las líneas que se encuentran entre sí a través de un radio. Aquellos observadores afines al diseño encontrarán esta calidad de diseño. Aquellas personas no familiarizadas con el diseño en detalle experimentarán una cierta tranquilidad, ya que no encontrará nada que llame la atención en un sentido negativo, pero puede que sí lo haga. Esto es el ADN de Audi. Esto es calidad de diseño. En el momento en que diseñamos la rueda, se trataba de que el Audi e-tron GT quattro tuviese un aspecto lo más avanzado, eléctrico y moderno posible, con unas líneas bien marcadas. Todo esto se encuentra en esta rueda.